Найзуудаас Туулын асуудлаар мэргэжлийн байр сууриа илэрхийлээч гэж зөндөө асуужээ. Байгаль орчны нөлөөлөл талаас нь биш, харин тээврийн удирдлага талаас нь цэвэр мэргэжлийн байр сууриа илэрхийлье..
Түгжрэл гэж юу вэ?
Түгжрэл гэдэг нь замаар нэвтэрч байгаа машины урсгал замын хүчин чадал (capacity) -аас давж, урсгалын хурд буурч, саатал үүсэх үзэгдэл юм.
Энэ саатлыг үүсгэхгүйн тулд замын хөдөлгөөний урсгал, тээврийн хэрэгслийн нягтрал, хурд гэсэн гурван үзүүлэлтийн тэнцвэрийг хадгалах шаардлагатай. Хотуудын тээврийн удирдлагын практикт замын тээврийн хэрэгслийн нягтралыг 40–60 машин/км, ачааллын коэффициент (V/C)-ийг ≤ 0.7 орчимд барих, урсгалыг тасралтгүй нэвтрүүлж, хурдыг 30–40 км/ц орчимд хадгалах байдлаар хангадаг.
Түгжрэлээс зайлсхийх үндсэн гурван арга бий. Нэгдүгээрт, замын багтаамжийг нэмэгдүүлэх буюу физик дэд бүтцийг сайжруулах. Хоёрдугаарт, зам дээрх машины тоог бууруулах, өөрөөр хэлбэл тээврийн хэрэгцээ болон хэрэглээг зохицуулах. Гуравдугаарт, одоо байгаа урсгалыг илүү үр ашигтай, тасралтгүй явуулах.
Нэгдүгээрт замын багтаамжийг нэмэгдүүлэх асуудал.
Сүүлийн 10 жилд Улаанбаатар хотын тээврийн хэрэгслийн тоо 2.5 дахин өссөн, мөн тээврийн хэрэгцээ ч өссөн. Шалтгаан нь мэдээж хүн амын өсөлт. Энэ их хэрэгцээг хангах, тээврийн хэрэгслийг шингээхийн тулд замын багтаамжийг нэмэгдүүлэх шаардлага үүсч байгаа нь маргаангүй. Гэхдээ өнөөгийн Улаанбаатар хотын нөхцөлд замуудыг өргөтгөх боломж хязгаарлагдмал, мөн өргөтгөсөн ч урсгал даган нэмэгдэж (induced demand), дунд хугацаанд илүү их ачаалал үүсгэх талтай. Нөгөөтэйгүүр манайд замын багтаамжийг нэмэгдүүлэх тухай ярихаар ихэнхдээ магистрал замыг өргөтгөх, шинээр том коридор барих талаар ярих гээд байдаг талтай. Уг нь үүнээс илүү чухал нь сүлжээний бүтэц, холболтыг сайжруулах явдал. Өөрөөр хэлбэл урсгалыг нэг чиглэлд төвлөрүүлэх биш, хоёрдогч (secondary) болон цуглуулагч (collector) замуудаар тархаах замаар нийт сүлжээний нэвтрүүлэх чадварыг нэмэгдүүлэх нь илүү оновчтой. Эдгээр туслах замууд хангалтгүй үед бүх ачаалал нэг төв шугам дээр төвлөрч, зангилаанууд дээрээ боолт (bottleneck) үүсдэг. Харин сайн холболттой, торлог (grid) бүтэцтэй замын системд урсгал олон чиглэлд хуваарилагдаж, нэг замын ачаалал нөгөөд шилжин, систем нийтдээ илүү тогтвортой ажиллах боломж бүрддэг.
Хоёрдугаарт, зам дээрх машины тоог бууруулах арга байна. Өөрөөр хэлбэл тээврийн эрэлтийг (travel demand) зохицуулна гэсэн үг. Энэ нь зам барихтай адил шууд нөлөө үзүүлдэггүй ч, урт хугацаанд хамгийн тогтвортой үр дүн өгдөг арга юм. Учир нь замын багтаамж үргэлж хязгаартай байдаг бол эрэлтийг удирдах замаар системийн ачааллыг бодитоор бууруулж чаддаг.
Практикт энэ нь дараах хэлбэрээр хэрэгждэг. Нэгдүгээрт, нийтийн тээврийн чанар, хүртээмжийг сайжруулж, автомашинаас өөр сонголтыг бодитой болгох. Хоёрдугаарт, алхалт, дугуй зэрэг богино зайн хөдөлгөөнийг дэмжиж, 2–3 км-ийн зорчилтыг машинаас салгах. Гуравдугаарт, ажлын цагийн уян хатан зохицуулалт, цахимаар ажиллах боломжийг нэмэгдүүлж, оргил цагийн ачааллыг тархаах. Мөн зогсоолын бодлого, төлбөртэй бүс, эсвэл тодорхой бүсэд автомашины хэрэглээг хязгаарлах зэрэг арга хэмжээнүүдийг хэрэгжүүлэх боломжтой. Түүнчлэн суурьшлын бүсүүдэд нийгмийн дэд бүтцийг зөв төлөвлөх, сургууль, цэцэрлэгийн чанарыг сайжруулах нь урт хугацаанд үр дүнтэй.
Эдгээр арга хэмжээ нь шууд хурд нэмэхгүй, замын нөхцөлийг нэг дор сайжруулахгүй ч нийт урсгалыг аажмаар бууруулж, V/C коэффициентийг доошлуулснаар системийг илүү тогтвортой болгодог. Туршлагаас харахад нийт урсгалыг 5–10 хувь бууруулахад л түгжрэл мэдэгдэхүйц багасдаг. Замыг өргөтгөх нь эрэлтийг дагуулж өсгөдөг бол, эрэлтийг зохицуулах нь системийг тогтвортой байлгах цорын ганц суурь шийдэл болдог.
Гуравдугаарт, дээрх түгжрэлийг бууруулах аргуудаас практикт хамгийн хурдан үр дүн өгдөг арга нь урсгалын зөв менежмент юм. Урсгалыг хэвийн байлгахад саад болж буй гол хүчин зүйлс нь замын зохион байгуулалт болон зангилааны асуудлууд, жолоочийн зан төлөв зэрэг болно. Эргэлтийн эгнээ дутмаг, уулзварын зохицуулалт сул (зохицуулалтгүй олон уулзвар бий), явган зорчигч баруун зүүн эргэх машинтай зэрэг уулзвар нэвтрэх байдал, баруун болон зүүн эргэлтүүд гэрлэн дохионоос хамааралтай (улаан гэрлээр баруун шууд эргэх), мөн өргөнөөс нарийссан хэсгүүд буюу боолт (bottleneck) олон байгаа нь урсгалыг тасалдуулдаг.
За тэгээд замын чанар, эвдрэл гэмтэл, ашиглалтын түвшин хүртэл бодит нэвтрүүлэх чадварыг шууд бууруулдаг.
Үүн дээр нэмээд жолоочийн зан төлөв, эгнээ буруу эзлэх, уулзвар “хаах”, утас ашигласнаас сатаарах зэрэг нь саатлыг улам нэмэгдүүлдэг. Гэрлэн дохион дээр нэг жолооч нэвтрэхгүй удсан жижиг саатал, огцом тормоз, буруу эгнээнээс эргэх машин , багахан осол—бүх урсгалыг хаалгаж, дараалал үүсгэнэ. Улаанбаатарт оргил цагийн хурд 10–15 км/ц болж буурч байгаа нэг үндсэн шалтгаан энэ. Нэмээд бороо, цас гээд цаг агаарын хүчин зүйлээс үүдэлтэй урсгал удаашрах явдал бий.
Мөн урсгалд нөлөөлдөг бас нэг чухал хүчин зүйл бол уулзвар хоорондын уялдаа юм. Хэрэв нэг замаас нөгөө зам руу шилжих үед тухайн хүлээн авагч замын нэвтрүүлэх чадвар бага байвал урсгал шингэхгүй, дараалал буцаж тархах буюу spillback үүсдэг. Энэ нь нэг уулзварааас эхэлж, сүлжээний түвшинд түгжрэл үүсгэх шалтгаан болдог.
Практикт нэг эгнээ зам ойролцоогоор 1,800–2,000 машин/цаг нэвтрүүлэх хүчин чадалтай байдаг бөгөөд боолт үүссэн үед урсгалыг хүлээн авагч замын багтаамж хурдан дүүрч, V/C буюу ачааллын коэффициент 0.9–1.0-д хүрч, систем эмзэг болдог. Ийм нөхцөлд маш бага саатал ч бүх урсгалыг гацааж, дараалал үүсгэх боломжтой.
Ингээд энэ бүхнийг нуршсаны эцэст гол асуулт болох Туулын хурдны зам Улаанбаатар хотын түгжрэлийг 30 хувь бууруулах уу гэдэгт хариулах гэж оролдъё.
Туулын хурдны зам дангаараа системийн түвшинд түгжрэлийг мэдэгдэхүйц бууруулах боломж хязгаарлагдмал. Учир нь уг хурдны зам нь үндсэндээ хотын урд хэсгийн сүлжээнд шинэ коридор нэмэх буюу урсгалыг илүү хурдан татах үүрэгтэй дэд бүтэц бөгөөд өмнө дурдсан гурван гол хүчин зүйл болох тээврийн эрэлт, зангилааны нэвтрүүлэх чадвар, урсгалын тасралтгүй байдлыг шууд сайжруулахаар харагдахгүй байна.
Хэрэв энэ замаар нэмэгдсэн урсгал хотын доторх одоогийн уулзвар, гүүр, төв замуудад орж ирээд, тэдгээрийн нэвтрүүлэх чадвар хэвээр байвал урсгал шингэхгүй, харин богино хугацаанд илүү ихээр төвлөрч, боолт (bottleneck) үүсгэнэ. Өөрөөр хэлбэл түгжрэл буурахгүй, харин байршил, тархалт нь өөрчлөгдөнө. Ялангуяа Улаанбаатар хотын хувьд түгжрэлийн гол шалтгаан нь дамжин өнгөрөх урсгал биш, харин дотоодын төвлөрсөн зорчилт байдаг тул хотын урд хэсгээр шинэ хурдны коридор нэмэх нь системийн түвшинд хангалттай нөлөө үзүүлэхгүй.
Мөн олон улсын туршлагаас харахад шинэ зам, ялангуяа хурдны зам барихад induced demand үүсч, өмнө нь хийгдээгүй зорчилтууд нэмэгдэж, дунд хугацаанд урсгал дахин өсөх хандлагатай байдаг. Иймээс эхний үед тодорхой чиглэлд хурд сайжирсан мэт харагдавч, системийн нийт ачаалал буурахгүй.
Харин энэ зам тодорхой нөхцөл биелэгдвэл эерэг нөлөө үзүүлэх боломжтой. Үүнд тухайн коридорыг дэмжих collector болон secondary замуудыг зэрэг хөгжүүлэх, Туул гол болон төмөр замыг давсан нэмэлт гарц, гүүрүүдийг бий болгох, уулзваруудын нэвтрүүлэх чадварыг сайжруулах, урсгалыг зөв хуваарилах менежментийн арга хэмжээг хамтад нь хэрэгжүүлэх шаардлагатай. Энэ тохиолдолд урсгал зөвхөн төвлөрөх бус, сүлжээнд тархаж, системийн нийт нэвтрүүлэх чадвар бодитоор нэмэгдэнэ.
Иймээс Туулын хурдны зам түгжрэлийг шууд 30 хувь бууруулах шийдэл гэж үзэхээс илүү, зөв бодлого, зохион байгуулалттай уялдуулсан тохиолдолд хотын замын сүлжээний нэг бүрэлдэхүүн хэсэг болж дэмжих боломжтой дэд бүтэц гэж ойлгох нь зөв.
Дүгнээд хэлэхэд түгжрэлийг бууруулах шийдэл нь ямар нэг зам нэмэх аргаар биш, харин урсгал, зангилаа, тээврийн эрэлтийг хамтад нь удирдах системийн бодлого юм.
Та сэтгэгдэл бичихдээ ёс бус үг хэллэг ашиглахгүй байхыг хичээнэ үү!