Ойрын нийгэмд талцал үүсгээд байгаа Туулын хурдны замын төслийн тухай хот төлөвлөлтийн инженер Л.Ану-Үжин өөрийн цахим хуудсандаа баримттай, гарц нотолгоотой үгүйсгэлээ илэрхийлсэн байна. Уг төслийг нийслэлээс хэрэгжүүлэхээр ажлаа эхлүүлсэн байгаа болно.
“ТУУЛЫН ХУРДНЫ ЗАМ” төсөл Монгол хүнд огт хэрэггүй!
Няцаалтдаа мэргэжлийн тайлбар өгье: #туулын_хурдны_зам
• 32 км урт
• Эмээлт – Улиастай чиглэл
• 11км нь Туул голын ай сав дотор
• 30м тутамд, 400+ тулгуур,
• Нэг тулгуурт 6 багана, нийт ~2546 багана, 3м өргөн
• 20м өндөр ~20 м гүн шон суурь
• Наадамчдын зам, Сонсголон, Энхтайвны гүүрээр төв рүү холбогдоно.
Хотын дарга нар 3.2 их наядыг дараах 4 үр ашигт зориулах юм гэнэ:
1. Түгжрэлийг 30% бууруулна
2. Эдийн засгийн өндөр үр ашигтай
3. Байгаль орчинд нөлөөгүй
4. ОУ-ын үнэ өртөг, төлөвлөлттэй
За би нэгэн сайн эм болж эдгээрийг мэргэжлийн хүний үүднээс тайлбарлья. Би мэргэшсэн зэрэгтэй 16 жилийн туршлагатай Барилгын зураг төсөл тооцооны инженер, мэргэшсэн төсөвчин, мөн Хотын төлөвлөлт, менежментийн магистрийн зэрэгтэй. 2020-2021 онд Нийслэл дээр Зам тээврийн төлөвлөлт зохицуулалт инженерчлэлийн газрын дэд дарга, Хотын орлогч даргын зөвлөх, Улаанбаатар хотын автозамын ачаалал бууруулах дэд ажлын хэсгийн ахлахаар зэрэг ажилласан. Энэ хугацаандаа автозамын ачааллын суурь шалтгааныг тодорхойлохоор 20 гаруй судалгаа удирдан боловсруулсаны заримаас дурьдвал:
“Боловсролын байгууллага руу чиглэсэн хөдөлгөөний ачаалал 28%”
“Автозамын ачааллаас үүдэлтэй ЭЗ алдагдсан боломжийн өртөг 2.8 их наяд”
“УБ хотын тээврийн хэрэгслийн зорчилтын дундаж хурд 8км/цаг” гэх мэт #LAnuujin Сүүлд 2023-2024 онд Их Британы ITP компаны Local Urban Transportation Expert-ээр ажиллан Дэлхийн банкны захиалгаар “Монгол улсад Цахилгаан тээвэр нэвтрүүлэх үнэлгээ, судалгаа, замын зураг” буюу Цахилгаан тээвэртэй холбоотой хууль эрхзүйн орчин, стандарт, дүрэм журам, төлөвлөгөө боловсруулсан.
___________________________
Эхлээд #түгжрэлээ тодорхойлоё.
Судалгааны дүгнэлтээр УБ хотын автозамын ачаалал
1. Автозамын даац хэтэрсэн. 1170км зам дээр 600 мянган машин (2020он) байгаа нь автозамынхаа багтаамжаас 3.5 дахин хэтэрсэн. Автомашины дүүргэлт 1.2 буюу 6 машин тутмын зөвхөн 1 нь 2 хүнтэй байдаг. Иймд автомашин хэрэглэх хэрэгцээг багасгаж, замын багтаамжийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай.
2. Замын торлог сүлжээ муу. Хэвтээ тэнхлэгийн 3 зам хооронд холбох туслах замууд хэрэгтэй. Газар чөлөөлж, хашаа буулгаж, туслах замуудыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай.
3. Нийтийн тээвэр маш муу буюу 1.7 сая хүнд 1000 автобус ноогдож буй нь стандартаас 2.5 дахин бага. Нийтийн тээврийн үйлчилгээг сайжруулж, хурдыг нэмэгдүүлж, сонголт нэмэх шаардлагатай.
Тэгэхээр манай замын түгжрэл бол машины тоо ихэдсэн, сул зорчилт ихтэй, тээврийн хэрэгслийн дүүргэлт багатай, өөр зорчих тээврийн хэрэгслийн сонголтгүй,автобусны үйлчилгээ болон зорчих хурд муутай, замын интеграци муугаас үүссэн хөдөлгөөний удаашрал гэсэн үг.
Судалгааны дүнд хашаа хөтөлбөрийг үргэлжлүүлж, масс транзитны харьцуулсан судлагаа хийж, BRT, LRT Хөнгөн галт тэрэгний төслийг ЗГ-аар батлуулсан юм.
————————————————————-
За тэгэхээр “Туулын дагууд хурдны зам” барих хэрэгтэй юу?
Үгүй.
Эхлээд Хурдны замаа гэж юу вэ?
Хурдны зам нь 80–120км/цаг дээш хурдтай зорчих ёстой, хязгаарлагдмал орц, гарцтай (ихэвчлэн 3–5 км тутамд), огтлолцолгүй, их хэмжээний тээврийн урсгалыг (6 урсгалтай бол цаг тутам 5000+ тээврийн хэрэгсэл 2 чигт) саадгүй зорчих, хоёр хотыг, хоёр эдийн засгийн төвийг холбох зориулалттай, өндөр стандартын байгууламжийг хэлнэ. Холын зайд, 20км-с дээш аялалд, 100км цагаас хурдан явахад хэрэгцээ нь үүсдэг юм.
Хурдны зам хэрэгтэй юу? гэвэл зарим тохиолдолд хэрэгтэй байж болно. Харин Туулын дагууд буюу хэвтээ тэнхлэгийн хурдны зам хэрэгтэй юу гэвэл үгүй! Энэ маршрцтад тйим өндөр хөдөлгөөний эрчим байхгүй. Яг энэ ТХЗ дагуу зорчилт хөдөлгөөн бага, худалдаа наймаа, суурьшил, үйлчилгээний бүс биш. ТХЗ чиглэл нь Яармагийн цаад Спортын ордны уулзвараас шууд 1-р хороолол руу, Гермес төв рүү, эсвэл Зуун мод, Жаргалант, Өлзийт, Нисэх, Биогийн иргэдийг хотын төврүү, Багануур, Тэрэлжийг шууд зүүн 4 зам руу холбож байвал бид нар бодож болно. Одоогийн төлөвлөсөн маршрутад Яармаг, Сонсголон, Зайсангийн иргэдийн зорчилт хөдөлгөөн огт орохгүй. Яармагийнхаа замаас гарч чадахгүй түгжирч байгаа хүмүүс яаж Туулын дагуух зам руу очих гээд байгаан? 100айлд түгжирч яваа машинуудыг яаж Туул руу аваачих вэ? Нисэх үү?
—————————-
“ТҮГЖРЭЛ 30% БУУРНА” — ХАМГИЙН ТОМ ТӨӨРӨГДӨЛ
Цаг тутам нэг чиглэлд 5000 машин 3-10км зайд 100км/ц давхих хэрэгцээ байхгүй ээ. УБ хотын хамгийн өндөр ачаалалтай зам бол Төв шуудангийн урдах уулзвар, цагт 25000-30000 тээврийн хэрэгсэл нэвтэрдэг. Бусад уулзвар, замууд дээр үүнээс бага байдаг гэсэн үг. Зургаас үз.
Зорчилт гэж А-с Б цэгт хүрэх зорилготой хүний хөдөлгөөн. Ажил – гэр, гэр – сургууль, гэр – дэлгүүр, ажил – төрийн байгууллага гэх мэт. Хэзээ ч хүн өөрийнхөө өдөр тутмын маршрутаас далийж хаа байсан урагшаа очиж хурдны замаар давхихгүй ээ. Бид өдөр тутамдаа 2-5км зайд зорчдог. Богино зайн зорчилттой. Иргэдийнхээ өдөр тутмын зорчилтийн чиглэлийг тодорхойлж, тэр замуудад нь түгжрэл бууруулах арга хэмжээ авах ёстой болохоос төвийн түгжрэлийг туулын эрэг рүү өрөнд орон барин шилжүүлье гэх нь #тэнэглэл. Зам нэмнэ – машин нэмэгдэнэ – түгжрэл буцаад үүснэ. Түгжрэл нь хурдны зам дээр биш буух гарц, гүүр, төв замууд дээр үүсдэг.
Хурдны замын шийдэл нь өөрөө сүүлийн жилүүдэд ихэнхи хотуудын шүдний өвчин болоод хотжилтын түүхэнд гаргасан алдаанд тооцогддог болсон. Учир нь ХЗ хөдөлгөөнийг эхний 2 жилдээ л сийрүүлдэг, 3 дах жилээсээ өөрөө түгжрэлийн голомт болдог. Үүнийг тээврийн онолд Induced Demand гэж нэрлэдэг. 1100км зам дээр 32хон км зам нэмээд багтаамжийн хувьд ямар ч өөрчлөлт гарахгүй.
3.2 их наядаар харин хотын төвд 4 эгнээ #зам газар чөлөөлөлттэй нь 1км тутмыг 5 тэрбумаар барина гэж тооцоход 650км зам барих боломжтой юм.
_____________________
2. “ЭДИЙН ЗАСГИЙН ӨНДӨР ҮР АШИГТАЙ” — боломжгүй
Хурдны зам зөвхөн хоёр талын хот, худалдааны бүсүүдийн ЭЗ сайн, иргэд нь орлого өндөртэй, логистик тээврийн эрчим их байх үед эдийн засгийн үр ашигтай байдаг. 3 янзаар ЭЗ үр ашиг үүснэ:
#Шууд орлого – замын хураамж нэг зорчилт 5000-10000 төгрөг, өглөө оройдоо 20000, сард ажилдаа явбал 500К. сар бүр 500К төлөөд зорчих цагийн 5000 зорчигч вээр?!
#Шууд_бус орлого – Цаг хэмнэлт (суурьшлын бүс бизнес дүүргүүдийг холбох)
Хөрөнгө оруулалтын өгөөж (#ROI) – энэ нь замыг барьж өгч буй талд л үүснэ.
ТХЗ төсөл бол асар өндөр өртөгтэй инженерийн шийдэл бөгөөд ямар ч ЭЗ-ийн үр ашиг тооцох боломжгүй маршруттай. Мөн төслийн хэрэгжүүлэх талууд, өнөөгийн нийслэлийн засаглалын чадамжийг тооцож үзвэл зардал хэтрэх, төсөл бүрэн дуусахгүй байх, засвар, арчлалт, ашиглалтын зардлаа замын хураамж нь нөхөхгүй байх магадлалтай. Хятадын компанид бүтнээр нь өгсөн энэ төслөөс нэг Монгол хүн цалинжихгүй, нэг монгол замын компани орлогожихгүй.
3. “БАЙГАЛЬ ОРЧИНД НӨЛӨӨГҮЙ” — ШИНЖЛЭХ УХААНЫ ХУВЬД ШАЛ ХУДАЛ
Туул гол бол гадаргын болон газрын доорх усны судлуудаар тэжээгддэг, Улаанбаатар хотын ундны усны 3 том эх үүсвэр байрладаг, гольдрол, урсац, хайрга, элс, бургас, ургамал бүхий амьд экосистем юм.
Энэ байгууламжийн байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөг 3 өөр цаг үед авч үзэх ёстой:
1. Барилгажилтын ажлын нөлөө
2. Ашиглалтын үеийн нөлөө
3. 15-20 жилийн дараах элэгдэл, эвдрэлийн нөлөө
Барилга байгууламж барихад хэдэн багана агаар дээрээс зоочихдоггүй юмаа. Барилгын ажил явагдах талбай, материал хураах талбай, машин механизм байрлуулах талбай, том оврын краны аюулгүй ажиллагааны талбай, хүн машин зорчих зам гээд ойр хавын хэдэн зуун метр нь тэр чигтээ цэвэрлэж, сүйтгэгдэнэ. Карьер, Хятад ажилчдын 00 г.м. Багадаа 2-3жил жил голоор нэг шавар намаг, дуу чимээ, тоос шороо болно.
Барилгын ажил явагдах талбай бэлдэх тооцоо хийж үзье. 11 км голын татам доторх хурдны замд 400+ тулгуур буюу 2574 багана суулгана. Багана бүр 3 м өргөнтэй. Барилгажилтад зориулж 11 км урт, 7м өргөнтэй түр зам, мөн түр болон байнгын 6 кэмп байгуулна гэсэн. 2574 ш багана диаметр 3.5м гэж тооцвол ажлын талбай багадаа:
Тулгуур бүрт барилгын ажлын талбай багадаа 20м×20м= 400м².
Нийт 429 тулгуур = 17.2 га талбайд тулгуур байрлана.
Түр зам: ~16–18 га
Кэмп: ~10 га
Нийтдээ 60–80 га талбайд бут, сөөг, голын экосистем сүйтгэнэ.
Энэ бол ердөө мөсөн уулын орой хэсэг. Газрын гүн дэх барилгажилт болон гүний усны судлуудад үзүүлэх нөлөө нь тооцож барахааргүй хэмжээний бөгөөд бидний энэ насандаа сэргээж барахааргүй хохирол үүсгэнэ.
Хөндлөн гүүр барихад голын нэг цэгт 4–8 тулгуур байрлуулдаг. Гэтэл 2500 гаруй баганыг 11 км урт дагуу үргэлжлүүлэн баривал газар доор 20 м өндөр, 11 км урт “хана” барихтай адил.
Ингэснээр:
• Сэлбэ, Дундголуудаас гүний усаар тэтгэгддэг Туулын нэг тал тэр чигтээ тасрана.
• Гольдрол өөрчлөгдөнө
• Гүний усны судлууд, голыг тэжээгч гадаргын усны урсгал бүхэлдээ тасалдана
• Экосистем устана. Экосистемийг сэргээх боломж бараг байхгүй, нэгэнт тасарсан голын урсгалыг сэргээхэд багадаа 20–30 жил шаардлагатай
• Ургамал, амьтны амьдрах орчин устана
• Үерийн эрсдэл нэмэгдэнэ
• Усны урсгал хаагдана
• Гүүрний хойд хэсэгт трассын дагуу газрын гүний болон гадаргын усны урсгал боогдож, далангийн дагуу, хурдны замын хойд хэсгээр үерлэх магадлал нэмэгдэнэ
20м өндөртэй, 50м өргөнтэй, 32км урт байгууламжийн сүүдэрлэх орчин, хаах агаарын зай, арын суурьшлын бүсэд нар хаана, тоосжилт ихсэнэ, хамгийн хортой нь дуу чимээний бохирдол.
“Гадаадын кинонуудад хамгийн ядуу дампуу амьдарч байгааг харуулахдаа гүүрэн байгууламжийн ойр хавьд галзуурмаар чимээтэй харанхуй хүйтэн гудамны амьдрал үзүүлдэг нь фантаз биш юм. Гүүрэн байгууламжийн ойр хавийн дуу чимээ тоосны бохирдлоос үүдэн ойр хавийн оршин суугчдын амиа хорлолт, сэтгэцийн өвчлөл өндөр байдаг. Ойр хавийн үл хөдлөхийн үнэ ч маш хямд байдаг.”
Монгол Улсын хүн амын тал хувь нь аж төрж буй Улаанбаатар хотын ундны усны нийт хэрэглээний 90% нь газрын гүний ус юм. Улаанбаатар хотын унд, ахуйн хэрэгцээний усыг төв болон дээд эх үүсвэрээс хангадаг. Төв эх үүсвэрт нийт 92 ашиглалтын худаг байдаг бөгөөд эдгээрийг ундны усны эх үүсвэрийн эрүүл ахуйн хориглолт, хязгаарлалтын бүс болгон тусгайлан хамгаалдаг.
Туул голын ус хуримтлуулах ай сав нь 6300 км² 2 талынхаа талбайг хамардаг. Яг энэ хурдны замын трассын дагуу усны эдгээр эх үүсвэрүүдийн дийлэнх нь байрладаг.
Туул гол нь Улаанбаатар хотын 1.7 сая иргэний:
• ундны усны үндсэн эх үүсвэр
• цэвэр агаарын эх үүсвэр
• хотын иргэдийн эрүүл амьдралын цорын ганц тэтгэгч ногоон бүс юм
“Нөлөөгүй” гэдэг нь шинжлэх ухааны хувьд боломжгүй. Туул байхгүй бол өвчний голомт болсон бетонон ширэнгэ л үлдэнэ.
⸻———
4. ҮНЭ ӨРТӨГ БА ТӨЛӨВЛӨЛТ — ХЯТАДЫН ЖИШГЭЭС 20 ДАХИН ӨНДӨР
Уг төслийн гүйцэтгэлийн тендерт Хятадын компаниуд оролцож, цаасан дээрх но-той компани шалгарч, аль хэдийн урьдчилгаа 500тэрбум авсан байна. Бид нар автозамын төсөл дээр олон улсын жишиг үнэ ярих ёсгүй юм. Барилгын компани, ажилчид, материал нь бүгд Хятад учир Хятадын хойд бүсийн Эрээн, Альша, Улаанцав орчимд барьж буй хурдны замын өртгөөр тооцох ёстой. 400 ам.долларын цалинтай Монголчууд 200–300 долларын цалинтай хятад ажилчдаар зам бариулахдаа 4000$ цалинтай Америк, Европын орнуудын үнээр тооцоод ОУ-ын жишиг яриад, 20 дахин их өр тавьдаг #тэнэглэл дэлхийд байхгүй биз ээ
ЭЦСИЙН ДҮГНЭЛТ
Хотын ийм төрлийн төсөл хэзээ ч нэг ЗГ-ийн хурал, нэг намын Пиар, Нэг хотын даргын шийдвэр байх ёсгүй. Хотыг Мастерпланаар, 40-100 жилийг урьдчилан харж төлөвлөдөг. УБ хотын Мастерплан 2040 зэрэг төлөвлөлтдөө анхнаас нь судлан тусгаж, олон нийтээр хэлэлцүүлж, мэргэжлийн зөвлөлөөр оруулж, ЭЗ үр ашиг, учрах үр ашиг, хор нөлөөг бүгдийг тооцоолж хэрэгжүүлэх ёстой юм.
Доор зурагт УБ хотын оргил ачааллын тоо хэмжээг харууллаа. (1 цагт 1 замаар нэвтрэх тээврийн хэрэгслийн тоо). Сөүл, Нью иорк хотуудын замын сүлжээний зургуудийг харьцуулахаар хавсаргалаа. Замын сүлжээ гэж хоорондоо битүү хэрсэн торон сүлжээ байх ёстой гэдгийг харж аваг ээ.
